油运超级周期呼啸而至。
9月3日，中远海能、招商轮船与招商南油三只油运股再度大涨，其中中远海能与招商南油创出近期新高，招商轮船则离历史新高咫尺之遥，年度涨幅已超121%。
油运股为何如此强势呢？主要是因为当前全球原油航运市场正经历供给与需求的双向挤压。一方面船队加速老化、新船交付跟不上淘汰节奏，运力供给被牢牢锁死；另一边是地缘冲突反复升级、全球原油贸易路线被迫拉长，同样的货需要更多船来运。随着供需缺口越拉越大，运价自然水涨船高。
事实上，自俄乌冲突重塑全球能源版图以来，原油贸易从区域短途运输转向跨洋长距离运输，船舶周转效率大幅降低。今年以来中东航道更是持续受阻，大量油轮绕行非洲，单趟航程时间周期拉大，进而再度消耗全球油运市场的有效运力。
进一步看，运价红利随着产业链传导但分化明显。其中，中游的航运公司是最大受益者，借助这轮周期，相关上市公司上半年业绩普遍翻倍；作为上游的造船环节则利润释放略显滞后；下游的原油港口装卸、船舶维修等板块的弹性稍显不足。
盛宴之下，隐忧同样存在。地缘局势随时可能缓和，远端新船订单正以创纪录的速度堆积，一旦这两大变量同时逆转，运价或从高位回落。不过从目前来看，油运的这轮超级周期似乎才行至中途。
油运“黄金时代”已至
油运超级周期红利持续发酵。
拆解这轮油运超级周期，驱动逻辑并不复杂。供给端，船队快速老化与造船产能不足形成“断供”困局；需求端，全球贸易格局被打散重塑，原油运输路线被迫越拉越长；再加上中东地缘持续反复，让本就紧绷的供需进一步失衡。三重变量叠加，造就了这轮远超以往的超级行情。因此，这轮周期的持续性和强度普遍超过过往。
具体分析，供给端的强约束是本轮周期的核心核心驱动力，根据克拉克森研究2026年8月油轮市场数据库统计，全球原油油轮船队中，20年以上高龄运力占比约20%；全球超三成原油油轮船龄超过15年，受IMO的EEXI、CII碳排放新规约束，该部分老龄船舶面临合规改造或降速运营的强制压力，其中降速将直接降低船舶周转效率、减少有效运力供给。
同时全球船厂大型船坞产能长期饱和，VLCC这类超大型油轮的交付周期大幅拉长。根据克拉克森研究数据，大规模运力释放集中在2028至2029年，这也进一步支撑市场形成刚性供给缺口。
市场订单数据进一步印证供给端紧张格局，全球海事数据机构Veson Nautical统计显示，2026年上半年全球累计签约197艘VLCC新船，去年同期仅为24艘，同比激增近十倍。
市场新增订船意愿高涨，但受产能约束无法快速转化为有效运力，订单高增与短期供给紧缺形成鲜明反差。过往市场短期行情多由临时货盘扰动驱动，而本轮行情依托船队老龄化、产能瓶颈的长期行业痛点，供需错配格局具备极强的持续性。
这一基本面变化直接反映在核心运价指数上，根据东方财富数据，截至2026年9月3日，BDTI指数报2699点，近三个月涨幅为29.39%，近一年涨幅159.3%，较往年中枢水平大幅抬升。
需求端的结构性升级同样是周期走强的重要推手，全球原油贸易格局自俄乌冲突后发生结构性重塑，彻底打破此前区域短距贸易格局。俄罗斯原油全面转向亚太市场，美湾、西非原油出口份额持续提升，全球原油海运平均运距大幅拉长，行业核心指标吨海里需求持续攀升。
此外，2026年以来，中东地缘局势反复扰动，霍尔木兹海峡、红海通航稳定性下降，大量VLCC油轮选择绕行超长航线，单趟运输时长增加30%以上，进一步消耗存量运力，放大供需缺口。
在此背景下，国内需求端景气度同步攀升，作为全球最大原油进口国，我国原油进口航线行情持续走高，据上海航运交易所2026年9月3日官方数据，CTFI中国进口原油运价指数升至8413.38点，较8月中旬低点大幅反弹，由此可见国内进口油运市场的高景气状态。
广发证券也在研报中指出，地缘政治冲突正在重塑全球贸易格局，沙特原油改由红海延布港出口、欧洲转向美湾、巴西等货源，均有效拉长了平均运输距离，提升了吨海里需求。中长期看，全球主要经济体战略石油储备降至低位，冲突缓和后的补库和建库需求将为市场提供强劲且持续的增量。
谁在抢夺购这轮超级红利？
需要注意的是，本轮油运超级周期中，产业链上中下游受益程度呈现显著分化，其中，中游运输环节获益颇丰，而上下游多为滞后受益、主题性机会为主。
由于中游油轮运输是本轮周期核心受益赛道，业绩与运价指数高度绑定，盈利兑现直接且弹性充足。核心标的方面，中远海能作为国内油运龙头，VLCC船队规模稳居行业前列，根据财报数据，中远海能上半年营收151.46亿元，同比增长30.03%；归母净利润45.45亿元，同比大增143.21%。
中金公司在相关研报中指出，长期补库需求、供给约束、集中度提升和制裁变化有望推动油运高景气周期持续。此外，若后续美国对伊、俄制裁出现变化亦有望提升合规市场需求，供给端有效VLCC运力仍偏紧张且集中度提升，将看好油运高景气周期持续。
招商轮船全球VLCC船队布局完善，上半年公司营收196.51亿元，同比增长56.15%；归母净利润69.60亿元，同比增长227.57%。
招商南油聚焦成品油运输赛道，差异化受益成品油轮运价上行，规避大型原油轮市场竞争，业绩稳定性突出。2026年上半年，公司营收33.09亿元，同比增长19.37%；归母净利润8.12亿元，同比增长42.41%。
至此，被称为“油运三强”的中远海能、招商轮船与招商南油，上半年合计归母净利润超123亿元，同比增长约170%。
上游层面，其产业链包含油轮建造、船舶配套、原油贸易三大细分领域，整体呈现订单先行、业绩滞后的特征，短期爆发性机会并不显著。虽然，2026年全球VLCC新船订单大幅增长，但业绩兑现严格依赖交付节奏，相关板块大规模利润释放或集中在2028年后。
需要注意的是，由于几年前接的造船订单正在集中交付，所以不少造船企业同样业绩不俗，如中国船舶营收915.30亿元，同比增长26.01%；归母净利润99.54亿元，同比暴增163.51%，半年净利已超2025年全年。但因为油轮建造的利润高峰，则要等到2028至2029年新船大规模交付时才能兑现。
下游相关赛道涵盖原油港口装卸、船舶维修、燃油供应、海事服务等细分领域，整体受益温和、弹性偏弱。原油港口企业依托海运货量提升、吞吐量增长实现营收稳步增长，但港口服务费率受行业监管严格约束，无法跟随运价同步涨价，业绩增长稳健但无爆发性。
而船舶维修企业则受益于油轮绕行带来的船舶损耗增加、船队周转活跃度提升，修船订单持续回暖，行业景气度稳步改善。
“疯狂”的油运大周期
尽管油运大周期红利在持续兑现，但目前来看仍未见顶。
首先，核心运价指数淡季逆势走强，高位坚挺无拐点信号，行业景气热度持续超预期。过往历年8月为全球油运传统淡季，市场运价普遍阶段性回落，但2026年行业走出极致的“淡季不淡”行情，充分凸显供需格局的极致紧张。
截至9月初，行业核心指数持续站稳历史高位，BDTI报2699点，近一年涨幅高达159.3%；CTFI综合指数攀升至8413.38点，较8月中旬实现大幅反弹，国内进口油运航线景气度持续修复。
其次，全球原油超长补库周期启动，需求端红利持续释放，为周期延续提供核心支撑。库存周期是决定油运中长期需求的关键变量，目前整体库存水平处于历史绝对低位，补库需求刚性且充足。
摩根士丹利2026年8月研报进一步分析，研报指出，市场普遍将今年视为油轮市场上升周期的最高位，但由于霍尔木兹海峡重开时间延迟，该行相信明年表现或会优于今年；全球石油库存持续下降引致补货需求、中国取消燃料出口限制带动海运进口需求增加，均支持现货及定期租船运费保持高企。该行将中远海能2027年及2028年每股盈利预测分别上调40%及27%，将招商轮船每股盈利预测分别上调41%及35%。
整体来看，本轮油运大周期的核心底层逻辑始终是供给稀缺，当前行业供给矛盾并未缓解，反而持续强化。一方面老旧船舶常态化拆解持续收缩存量运力，另一方面在新增运力层面，行业呈现明确的“短期紧缺、远期增量”格局，由于无法匹配持续增长的运需，短期供给刚性完全无法打破。
中信建投判断受船厂产能萎缩、VLCC船队老龄化带来的运力断层、影子船队难以切入主流市场、贸易运距拉长，以及海峡困船持续消耗可用运力等多重因素共同作用实盘配资最狠的三个平台，油运大周期有望延续至2029至2031年。
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